Wann fährt der nächste Waldbahnzug?

In mehreren europäischen Ländern fand in aus­ge­dehn­ten und un­zu­gäng­lichen Wald­ge­bie­ten der Holz­ab­trans­port teil­weise mit forst­wirt­schaft­li­chen Ei­sen­bah­nen statt. Bei­spiels­weise im Bay­eri­schen Wald wa­ren bis 1960 Wald­ei­sen­bah­nen im Be­trieb. Zeit­weise hatten dort die bei­den nicht mit­ei­nan­der ver­bun­denen Wald­bah­nen Spie­ge­lau und Zwie­se­lau ein Stre­cken­netz mit ei­ner Ge­samt­länge von mehr als 100 km. In an­deren Re­gio­nen wur­den diese Trans­port­mittel erst wesent­lich spä­ter durch Forst­stra­ßen und Last­kraft­wa­gen er­setzt.

Nachdem Ende 1982 in der Slowa­kei die Holz­be­för­de­rung auf der Wald­bahn Čierny Balog en­dete, kamen nur noch in Rumä­nien Dampf­lo­ko­mo­tiven regel­mäßig vor Wald­bahn­zügen zum Ein­satz. Auf den von den Forst­ver­wal­tun­gen in der ehe­ma­ligen Sow­jet­union (Russ­land und Ukra­ine), Polen und Un­garn be­trie­benen Schmal­spur­bahnen fuh­ren in den 1980er Jah­ren schon Die­sel­loks.

Für die Freunde der Dampf­trak­tion waren früher die rumä­ni­schen Wald­bahnen ein aus­ge­spro­chen loh­nen­des Reise­ziel. An­fang der 1990er Jahre gab es noch etwa 15 aktive Wald­bah­nen. Aller­dings stan­den die meis­ten da­von kurz vor der Still­le­gung bzw. fuh­ren rela­tiv un­zu­ver­läs­sig. Der Zu­stand der Fahr­zeuge und Gleis­an­la­gen war teil­weise sehr schlecht und es gab häu­fig Ent­glei­sun­gen oder an­dere Aus­fälle.

Bereits 1991 besuchten wir die Bahnen in Mol­do­vița, Râșca (bei Făl­ticeni) und Vișeu de Sus. Diese Stre­cken konn­ten gut mit öffent­lichen Ver­kehrs­mitteln er­reicht wer­den und es gab werk­tags täg­lich Zug­be­trieb. Der Be­triebs­ab­lauf war bei sämt­li­chen Bah­nen ähn­lich. Über­wie­gend hatten die Wald­bahnen ihren Aus­gangs­punkt in einem großen Säge­werk. Von dort fuh­ren am Mor­gen die mit Dampf­lo­ko­mo­ti­ven be­spann­ten Leer­züge zu den Holz­la­de­stel­len und kehr­ten be­la­den mit­un­ter erst am Abend wieder zu­rück. Zusätz­lich waren auf den län­geren Bahnen oft mehrere Drai­si­nen un­ter­wegs. Neben Holz wurden auch Wald­ar­beiter, Lebens­mittel, Forst­trak­toren, Vieh und Tier­futter be­fördert.

Mich faszinierte es, in den Karpaten­wäldern die schwer arbei­ten­den Dampf­loks vor den berg­wärts fahren­den Zügen zu er­le­ben. Das Zug­per­sonal war gegen­über Eisen­bahn­freun­den in der Regel aus­ge­spro­chen gast­freund­lich und hilfs­be­reit. Mir wurde immer ge­stat­tet, auf den Wald­bahn­zügen im Dienst­wagen oder auf der Loko­mo­tive mit­zu­fahren.

Im Juni 1992 hatte ich nach Beendigung meiner Lehre kurz­fristig 14 Tage frei und wollte ein zwei­tes Mal nach Rumä­nien fahren. Leider konnte ich spon­tan keine weiteren Mit­rei­senden finden. Es sollten vor­zugs­weise ab­ge­le­gene Wald­bahnen be­sucht wer­den, die nicht oder nur ein­ge­schränkt mit Bahn oder Bus er­reich­bar wa­ren. Aus diesem Grund führte ich ein altes Fahr­rad, an dem zu­vor alle nicht zwin­gend not­wen­digen Bau­teile ent­fernt wur­den, mit. So konnte ich es schnell aus­ei­nan­der bauen und selbst in über­füll­ten Ver­kehrs­mit­teln rela­tiv problem­los mit­nehmen.

Da es damals in entlegenen Gebieten kaum tou­ris­tische Über­nach­tungs­mög­lich­kei­ten gab, ge­hörte zu meiner Aus­rüs­tung auch eine Plas­tik­plane und ein Schlaf­sack. Aus Gewichts­gründen ver­zichtete ich auf ein Zelt so­wie auf eine Iso­matte bzw. Luft­ma­tratze.

Von dieser spannenden Reise möchte ich nun be­richten. Zur Orien­tierung stan­den mir ledig­lich eine Auto­karte von Ge­samt­rumä­nien so­wie die Infor­ma­tionen aus dem Buch »Dampf und Wälder, 1000 km auf den Wald­bah­nen Rumä­niens« (Rudolf Reichel und Hans Huf­nagel 1990) zur Ver­fü­gung. Alles Weitere in den mir bis da­hin völlig un­be­kannten Ge­bieten konnte ich immer erst vor Ort in Er­fah­rung brin­gen. Die Hin­fahrt er­folgte über Arad.

Danach ging es mit dem Zug weiter nach Orăștie. Schon Anfang der 1980er Jahre wurde dort die letzte Wald­bahn­strecke auf­ge­ge­ben. Trotz­dem war das drei­schie­nige Gleis­netz im Säge­werk er­halten ge­blie­ben und den Ran­gier­dienst er­le­dig­ten un­ver­än­dert Wald­bahn­dampf­loks. Die Schmal­spur­ma­schinen hatten asym­me­trisch an­ge­brachte Puf­fer­bohlen mit Schrau­ben­kupp­lun­gen und konnten so mit Re­gel­spur­gü­ter­wa­gen ge­kup­pelt werden.

Mein Besuch fand allerdings an einem Samstag statt und auf dem ge­samten Areal herrschte Wochen­end­ruhe. Die 764.375 als ein­zige be­triebs­be­reite Ma­schine stand kalt im Fahr­zeug­de­pot. An der 764.414 wurde unter freiem Himmel eine Haupt­un­ter­su­chung durch­ge­führt.

Am folgenden Tag besuchte ich Sibiu und unter­nahm mit dem Fahr­rad eine Rund­fahrt durch das histo­rische Stadt­zen­trum. Außer­dem konnte ich auf den recht um­fang­rei­chen Bahn­an­la­gen mehrere ab­ge­stellte Regel- und Schmal­spur­dampf­loks ent­decken.

Am Montag früh kam ich dann mit dem Zug in Ras­to­lița an. Das einst weit ver­zweigte Wald­bahn­netz war zum größten Teil durch Forst­stra­ßen er­setzt wor­den. Ledig­lich ein kur­zes Rest­stück sollte in Be­trieb sein. Ent­lang einer ehema­li­gen Wald­bahn­trasse fuhr ich mit dem Fahr­rad nach Nor­den bis zu dem frü­he­ren Ab­zweig­bahn­hof Secu. Ur­sprüng­lich teilte sich hier die Strecke in drei ver­schie­dene Rich­tun­gen. Ledig­lich die nach Nord­westen füh­rende Strecke exis­tierte noch und die Gleise mach­ten einen be­nutzten Ein­druck. Etwas ab­seits der Holz­trans­port­wa­gen stand die Damp­flok 764.437. Mir wurde mit­ge­teilt, dass wahr­schein­lich am nächsten Tag ein Zug fahren soll.

Daraufhin bin ich mit dem Fahrrad zurück nach Ras­to­lița und an­schlie­ßend wei­ter mit dem Zug nach Toplița ge­fahren. Hier hatte die Indus­trie­schmal­spur­bahn nach Borsec ihren Aus­gangs­punkt. Die als Ran­gier­lok ver­wen­dete 764.406R stand zwar unter Dampf, jedoch fanden an dem Nach­mittag keine Zug­be­we­gun­gen mehr statt. Mit der bereit­ste­hen­den Diesel­lok L45H-049 sollte erst am fol­genden Tag nach Borsec ge­fahren werden. Damals wurde das in Borsec ab­ge­füllte Mineral­wasser mit der Schmal­spur­bahn nach Toplița trans­por­tiert und in ge­deckte Normal­spur­gü­ter­wa­gen um­ge­laden.

Am späten Abend war ich schließ­lich wieder in Rasto­lița zu­rück und konnte dort mein zurück­ge­las­senes Fahr­rad nicht mehr finden. Ich hatte es nur mit einem sehr ein­fachen Fahr­rad­schloss ge­sichert und war da­von aus­ge­gangen, dass nie­mand für dieses Ge­fährt eine Ver­wen­dung hat. Ich wollte zwar das Fahr­rad nicht wieder mit nach Hause nehmen, aber der Ver­lust zu diesem Zeit­punkt schmerzte schon etwas.

Die folgende Nacht musste ich zwangs­läufig am Bahn­hof Rasto­lița ver­brin­gen. Ein tro­ckenes Nacht­lager war schnell ge­fun­den. Auf einem Neben­gleis standen aus­ge­mus­terte ge­deckte Güter­wa­gen und in einem davon über­nach­tete ich. Am zei­tigen Mor­gen fuhr ich dann per An­halter mit einem Lkw wieder nach Secu.

Leider war die 764.437 nicht ange­heizt worden. Immerhin konnte ich den Lok­führer aus­findig machen. Er ver­si­cherte mir, dass defi­nitiv am nächsten Tag ge­fahren wird. Ich ent­schied mich darauf­hin spon­tan für eine Berg­tour ins nahe­ge­legene Căli­mani-Ge­birge. Die Wan­derung führte ent­lang der Wald­bahn­strecke, dann weiter auf den Haupt­kamm und über das wei­ter öst­lich ge­le­gene Paral­lel­tal zu­rück Rich­tung Secu. Die Nacht konnte ich recht kom­for­tabel in einer leer­ste­hen­den Schäfer­hütte ver­bringen.

Am Mittwochmorgen bot sich in Secu folgendes Bild: die Dampf­lok war zwar am Vor­tag mit Brenn­holz be­laden worden, aber unter Dampf stand sie trotz­dem nicht. Ferner waren alle Dreh­sche­mel ver­schwun­den. Am Gleis konnten frische Rei­fen­spu­ren fest­ge­stellt wer­den. Also wur­den folg­lich die Wagen mit einem Forst­traktor zu den Be­la­de­stel­len ge­schleppt. Ich hatte jetzt keine Hoff­nung mehr, dass hier in den nächs­ten Tagen ein Wald­bahn­zug mit Dampf­lok ver­kehren wird. Also ging es per An­halter zurück nach Rasto­lița und wei­ter mit dem Zug über Deda nach Reghin. Aus­ge­hend von Reghin exis­tierte eine Wald­bahn in Rich­tung Osten mit meh­reren Zweig­linien. Die Strecke im Haupt­tal war be­reits in den 1970er Jahren ein­ge­stellt wor­den, aber zwei Stich­bah­nen wur­den weiter ge­nutzt.

Ursprünglich hatte ich geplant, mit dem Fahr­rad dort­hin zu ge­langen. Glück­li­cher­weise stan­den am Bahn­hof Reghin einige Taxis und so er­reichte ich recht schnell das Wald­bahn­de­pot in Fâncel. Wenig später kehrte 764.474 vom Stre­cken­ein­satz zu­rück. Mit den Eisen­bah­nern kam ich schnell ins Ge­spräch. Ich hatte mir in­zwi­schen die rumä­nische Sprache etwas an­ge­eig­net und konnte mich auf einem ein­fa­chen Niveau gut ver­stän­digen. Für die viel­fach sehr ab­ge­schieden lebende Land­be­völ­ke­rung brach­ten Be­sucher aus dem Aus­land oft etwas Ab­wechs­lung in den meist sehr be­schwer­lichen Arbeits­all­tag. Ich wurde gleich ge­fragt, ob ich In­te­resse hätte, am nächsten Morgen mit dem Zug in die Berge zu fahren. Später wurde mir außer­dem an­ge­boten, im Dienst­ge­bäude der Wald­bahn zu über­nachten.

Der folgende Tag war ein voller Erfolg. Bei sonnigem Wetter konnte ich mit dem Wald­bahn­zug die 14 km lange Linie bis zum End­punkt be­fah­ren. Von der Eisen­bahn und ihrem Perso­nal ent­standen mehrere schöne Fotos. Die Lok war sehr ge­pflegt und in einem tech­nisch guten Zu­stand. Aller­dings funk­tio­nierte die Sand­streu­ein­rich­tung nicht mehr. Jedes Mal, wenn die Maschine an­fing zu schleu­dern, musste der Zug­führer voraus­lau­fen und von Hand Sand auf die Schienen streuen. Am oberen Ende der Bahn hatte leider schon der Strecken­ab­bau be­gonnen. Bereits ein Jahr später gab es diese Wald­bahn nicht mehr und auf der Bahn­trasse war eine Forst­straße an­ge­legt worden.

Nachdem ich mich am Nachmittag von dem netten Zug­per­sonal ver­ab­schiedet hatte, wan­derte ich im Haupt­tal weiter bis La­pușna, dem Aus­gangs­punkt der an­deren Wald­ei­sen­bahn. Die Nacht konnte ich dort in einer ein­fa­chen Holz­hütte bei Forst­ar­bei­tern ver­bringen.

Am nächsten Tag fuhr ich in Lapușna eben­falls mit der Wald­bahn. Die 1994 ein­ge­stellte Strecke war 10 km lang und hatte eine äußerst be­schei­dene Aus­stat­tung. Im Bahn­hof Lapușna gab es ledig­lich zwei Gleise und eine Weiche. Die mit Holz bela­denen Wagen rollten grund­sätz­lich allein mit Gravi­ta­tions­kraft in das Ent­la­de­gleis. Die Dampf­lok 764.367 wurde bei Dienst­ende stets in das parallel dazu ver­lau­fende Ab­stell­gleis ge­fahren. Ein Lok­schuppen exis­tierte nicht und Fahr­zeug­re­pa­ra­turen fan­den grund­sätz­lich im Freien statt.

Da es Freitag war, verkehrte nach­mittags ein Bus der Forst­ver­wal­tung von Lapușna nach Reghin. Viele der hier be­schäf­tigten Forst­ar­beiter und Wald­ei­sen­bah­ner konn­ten nur das Wochen­ende in ihren Heimat­orten ver­brin­gen. Die Bus­fahrt en­dete am Säge­werk und das letzte Stück zum Bahn­hof Reghin musste ich zu Fuß zurück­legen.

Für das Wochenende hatte ich eine Wan­de­rung in den Süd­kar­pa­ten ge­plant. Ich fuhr in einem Nacht­per­so­nen­zug von Reghin über Deda und Ciceu (heute: Sicu­leni) nach Brașov und an­schlie­ßend von dort gleich weiter nach Pre­deal. Danach ging es zu Fuß auf den Omu (2507 m), dem höchs­ten Berg des Bucegi-Ge­birges. Ich über­nachtete in der Berg­hütte direkt am Gipfel.

Am Sonntag erfolgte der Abstieg nach Bușteni und da­nach eine lange Bahn­fahrt über Ploiești und Bacău nach Roznov. Bei meiner An­kunft in Roznov gegen Mitter­nacht war­teten am Bahn­hof keine Taxis. So musste ich in der zweiten Nacht­hälfte ins 20 km ent­fernte Tazlău lau­fen. Beson­ders unan­ge­nehm war, dass mich in den Dörfern meistens mehrere laut bellende Hunde ver­folgten. Tazlău er­reichte ich noch vor Son­nen­auf­gang und konnte so etwa zwei Stunden auf einer Wiese am Orts­ein­gang schlafen.

Als ich gegen 7 Uhr den Aus­gangs­bahn­hof der 15 km langen Wald­bahn auf­suchte, wurden gerade die unter Dampf ste­hende 764.411R und der als Zu­satz­ten­der ge­nutzte Dienst­wagen mit Brenn­holz be­la­den. Da­nach wurde der Zug zu­sam­men­ge­stellt und schließ­lich musste die Lok ein wei­teres Mal Wasser nehmen. Auch zahl­reiche Wald­ar­beiter mit Ge­päck und Lebens­mit­tel­vor­rä­ten für die kom­mende Arbeits­woche be­stie­gen den Zug.

Hinter dem Ort Tazlău führten die Gleise zu­nächst über Wiesen und später in einem en­gen Fluss­tal stetig berg­an. Die Haupt­at­trak­tion der Bahn war ein schät­zungs­weise 10 m hoher und 20 m lan­ger Holz­via­dukt. Wie auf vielen Wald­bahnen üblich, be­diente auch hier der Lok­führer nur während der Zug­fahrt die Maschine. Wenn unter­wegs ran­giert wurde, musste der Heizer die Lok fahren und der Lok­führer nutzte die Zeit zur Erho­lung oder zum Essen und Trinken.

1995 wurde die Waldbahn Tazlău still­gelegt. Ursprüng­lich hatte es sich um ein aus­ge­dehn­tes Wald­bahn­netz ge­han­delt, dass in Roznov den Be­triebs­mit­tel­punkt hatte. Die letzte von Roznov aus­ge­hende Linie war 1991 bei einem schweren Hoch­wasser zer­stört und da­nach nicht wieder instand­ge­setzt worden.

Anscheinend hatte im Sägewerk Roznov noch einige Zeit inner­be­trieb­licher Bahn­trans­port statt­ge­funden. Als ich am Nach­mittag mit dem Bus aus Tazlău dort­hin zurück­kehrte, waren die Schienen­köpfe der vom Wald­bahn­de­pot zum Säge­werk füh­ren­den Ver­bin­dungs­bahn erst kürz­lich blank ge­fah­ren wor­den. Das ver­wen­dete Trieb­fahr­zeug stand aber ver­mut­lich bereits wieder im Lok­schuppen. Zum dama­ligen Zeit­punkt waren mög­li­cher­weise die Loks 764.486 und 764.404R noch betriebs­fähig.

In der Nacht darauf fuhr ich mit dem Zug über Ciceu und Sfântu Gheorghe nach Covasna. In meiner Jugend konnte ich problem­los mehrere Tage hin­ter­ei­nan­der mit sehr wenig Schlaf aus­kom­men. Auf einer Fahrt in den früher oft hoff­nungs­los über­füll­ten Nacht­zü­gen konnte man sich schlecht aus­ru­hen. Den Halt in Covasna hätte ich bei­nahe ver­passt, denn in dem ab Sfântu Gheorghe nur gering be­setzten Per­so­nen­zug schlief ich noch ein­mal tief ein. Aber als ich in Covasna nach dem Aus­steigen Dampf­lok­ge­räusche hörte, war ich schlag­ar­tig wieder hell­wach. Schon kurz da­rauf konnte ich die beiden regel­spu­ri­gen Werk­bahn­dampf­loks 131.059 und N3-404 in Augen­schein nehmen. Vor dem Lok­schup­pen der Wald­bahn wurde zeit­gleich 764.001 für den bevor­ste­henden Ein­satz vor­be­reitet.

Am Vormittag beförderte 764.001 ein Zug­paar ins 7 km ent­fernte Siclău. Auch hier ge­stat­teten mir die freund­li­chen Wald­ei­sen­bah­ner eine Mit­fahrt im Mann­schafts­wagen. In Siclău wurde der Höhen­un­ter­schied zu der weiter in Rich­tung Comandău führen­den Strecke mit Stand­seil­bahn (Spur­weite: 1445 mm) über­wun­den. Die Stand­seil­bahn­wa­gen hatten Platz für ein mit Holz be­la­denes Dreh­sche­mel­paar bzw. drei ein­zelne leere Dreh­schemel. Es dauerte min­des­tens zwei Stun­den, bis die Wagen eines kom­pletten Zuges die Stand­seil­bahn pas­siert hatten.

Da die Fracht ins Tal musste, benötigte die An­lage keinen An­trieb. Der be­la­dene Wagen zog den leeren Wagen nach oben und die Um­lenk­rolle an der Berg­station hatte ledig­lich eine Brems­ein­rich­tung. Den Ver­schub an beiden Enden der Stand­seil­bahn er­le­digten Pferde. Die vier­bei­ni­gen Ran­gier­helfer waren wesent­lich kos­ten­güns­tiger als die Ver­wen­dung von Maschi­nen­kraft. Da­durch konnten die Wald­bahn­loks so­fort mit be­reits fer­tig ge­bil­de­ten Zügen die Rück­fahrt an­treten.

Am Nachmittag bediente 764.001 ein an der Strecke Rich­tung Siclău ge­le­genes Säge­werk. Selbst­ver­ständ­lich wollte ich auch die von Coman­dău aus­ge­hen­den Linien be­su­chen. Durch Zu­fall hatte ich mit­be­kommen, dass am Abend ein Bus dort­hin fah­ren soll. Zur ge­planten Ab­fahrts­zeit konnte ich an der zen­tra­len Halte­stelle in Co­vasna den ent­spre­chen­den Bus erst ein­mal nicht fin­den. Etwas später tauchte ein ROMAN-Lkw mit einem Spezial­auf­bau auf. Als in das Fahr­zeug einige der an­we­sen­den Per­sonen stie­gen, wurde mir klar, dass es sich um den Lokal­bus nach Coman­dău han­deln muss. Wahr­schein­lich kam das Fahr­zeug direkt von der Post, denn es wurden auch Post­säcke und Stück­gut trans­por­tiert. Während der Fahrt wurde mir schnell klar, warum auf dieser Linie der um­ge­baute Lkw ver­kehrte. Die in die Berge führende Schotter­straße war in einem extrem schlechten Zu­stand und ein normaler Bus konnte un­mög­lich ver­wendet werden.

In Comandău suchte ich sofort den Bahn­hof der Wald­ei­sen­bahn auf. Neben der Ver­bin­dung zur Stand­seil­bahn wurde nur noch die Linie ins etwa 19 km ent­fernte Mani­cica be­trie­ben. Die nach Süden ver­lau­fende Strecke war erst kurz zu­vor demon­tiert wor­den. Am Sta­tions­ge­bäude waren an einer schwar­zen Tafel die Ab­fahrts­zei­ten der Wald­bahn­züge und Drai­sinen für den Folge­tag an­ge­schrie­ben. Zu meiner Freude sollte früh ein Dampf­zug nach Mani­cica ver­keh­ren. Im Sommer 1992 wurden näm­lich auf dieser Linie rela­tiv selten Holz­trans­porte durch­ge­führt.

Danach versuchte ich eine Her­berge für die fol­gen­den Tage zu fin­den. Heute gibt es in dem Wald­ar­bei­ter­ort mehrere Pen­sio­nen bzw. Gäste­häuser, aber da­mals hatte der Tou­ris­mus in dieser Region nur eine sehr ge­ringe Be­deu­tung. Etwas außer­halb konnte ich in einer Wald­ar­bei­ter­un­ter­kunft schließ­lich pro­blem­los näch­ti­gen. Es wohn­ten dort unter der Woche zwölf aus Lo­pătari stam­mende Forst­ar­bei­ter. Von Diens­tag bis Don­ners­tag muss­ten täg­lich min­des­tens zehn Stun­den hart im Wald ge­ar­bei­tet wer­den, da mon­tags und frei­tags wegen der lan­gen An- und Ab­reise die Arbeits­tage ent­spre­chend kür­zer wa­ren. Zum Feier­abend wurde dann ge­mein­sam nahr­hafte Mămă­ligă (Mais­brei) ge­ges­sen und als »Nach­tisch« gab es Țuică. Die Wald­ar­bei­ter waren abends sehr müde und legten sich schon vor Son­nen­un­ter­gang schlafen.

Die Waldbahnfahrt am nächsten Tag nach Manicica und zurück dauerte ins­ge­samt sieben Stun­den. Auf dem Rück­weg musste der Zug vor dem Holom-Pass (1 200 m) ge­teilt wer­den. Wegen der star­ken Stei­gung konnte eine Reșița-Lok nur maxi­mal fünf be­la­dene Wa­gen auf die Pass­höhe schlep­pen. Wäh­rend mei­nes Be­suches war 764.455 in Be­trieb und kalt im Lok­schup­pen stan­den 764.379 und 764.405R.

Am Donnerstag bespannte dann 764.455 zwei Zug­paare zur Stand­seil­bahn. Die Züge auf der 10 km langen Strecke trans­por­tier­ten nur zum Teil Stamm­holz. Das im Säge­werk in Coman­dău zu Bret­tern ver­ar­bei­tete Holz wurde eben­so mit der Wald­bahn nach Co­vasna ab­ge­fahren. Letzt­malig hat es 1999 regu­lä­ren Be­trieb auf der Wald­bahn ge­ge­ben. Seit 2019 ver­keh­ren auch keine Tou­ris­ten­züge mehr.

Auf der Rückfahrt nach Covasna konnte ich die Wald­bahn nutzen. Von Coman­dău fuhr ich mit dem Zug zur Berg­sta­tion und ge­langte an­schlie­ßend mit der Stand­seil­bahn be­quem hinun­ter ins Tal. Mit einem Stadt­bus er­reichte ich den Bahn­hof Co­vasna und da­nach folgte eine Nacht­zug­fahrt nach Reghin. Von dort setzte ich meine Reise in einem Taxi nach Câmpu Cetății fort.

Als ich am Waldbahndepot ankam, stand 764.467 an­ge­heizt vor dem Lok­schup­pen. Der Hei­zer sagte mir, dass bald (was spe­ziell bei den Wald­bah­nen ein sehr dehn­barer Be­griff war) mit der Zug­ab­fahrt zu rech­nen ist. Zu die­ser Zeit wurde nur noch die 8 km lange Strecke nach Osten be­dient. Das 5 km lange Ver­bin­dungs­gleis zur Staats­bahn­schmal­spur­bahn exis­tierte zwar noch, wurde aber nicht mehr ge­nutzt. Über die­ses Gleis ver­kehr­ten früher CFR-Schmal­spur­gü­ter­wa­gen mit Holz im Durch­lauf vom Wald­bahn­bahn­hof Câmpu Cetătii bis Târgu Mureș.

Einige Zeit später erhielt ich die In­for­ma­tion, dass kein Lok­füh­rer zum Dienst er­schie­nen sei und erst am Mon­tag wie­der ge­fah­ren wer­den solle. Er­freut über das vor­zei­tige Wochen­ende fuhr der Hei­zer die Ma­schine so­fort zu­rück in den Lok­schup­pen. Wenig spä­ter schlen­derte er zu­frie­den ver­mut­lich in die nächste Bar, um zusam­men mit den Kol­le­gen den einen oder an­deren Țuică zu trin­ken. Für mich war die Situ­ation etwas bedau­er­lich, aber bei den klei­nen Wald­bahn­be­trie­ben musste immer da­mit ge­rechnet wer­den, dass die nächste Zug­fahrt in einem oder erst in zwei Tagen er­folgt. Bis zum Mon­tag konnte ich de­fi­nitiv nicht war­ten, denn da wollte ich bei meinem neuen Arbeit­ge­ber un­be­dingt pünkt­lich er­scheinen.

Ich folgte dem Verbindungsgleis zum Halte­punkt an der Staats­bahn­schmal­spur­bahn. Dort musste ich mich bis zum Nach­mit­tag ge­dul­den, denn von Sovata nach Târgu Mureș ver­kehrte nur ein­mal täg­lich ein Per­so­nen­zug. Die Heim­reise führte über Răz­boieni, Cluj-Na­poca, Ora­dea, weiter durch Un­garn und die dama­lige ČSFR. Auf der Wald­bahn von Câmpu Cetă­ții fand mit Un­ter­bre­chun­gen bis 1997 Be­trieb statt und in den fol­gen­den Jah­ren hatte ich so­gar zwei­mal die Ge­le­gen­heit, einen Zug auf der Strecke zu er­le­ben. Auch konnte ich später noch die Wald­ei­sen­bah­nen Mar­gina, Scu­taru (bei Onești) und Tis­mana in Be­trieb er­leben.

Doch jetzt ein Blick in die Gegen­wart. Heute sind die er­hal­ten ge­blie­benen Wald­bah­nen in erster Linie Tou­ris­ten­at­trak­tio­nen. In Mol­do­vița wurde die Strecke wie­der bis nach Argel ver­län­gert und es ver­keh­ren regel­mäßig Tou­ris­ten­züge mit Dampf­lok. Da­rüber hi­naus ist die ehe­ma­lige Nor­mal­spur­bahn Rich­tung Vama bis Vatra Mol­do­viței auf Schmal­spur um­ge­baut wor­den. Dort haben die Fahr­gäste Ge­le­gen­heit, das zum UNESCO-Welt­erbe zäh­lende Klos­ter zu be­sich­ti­gen. Nähere Infor­ma­tio­nen dazu HIER.

Erst seit Ende 2024 fahren bei Sereca auf einem kurzen wieder auf­ge­bau­ten Ab­schnitt der ehe­ma­li­gen Wald­bahn Orăștie Nostal­gie­züge. Nur auf der Wald­bahn Vișeu de Sus (»Wasser­tal­bahn«) fin­det neben dem Tou­ris­ten­ver­kehr (In­for­ma­tio­nen da­zu HIER) zu­sätz­lich Holz­be­för­derung statt.

Von dem früher verzweigten Wald­bahn­netz ist nur noch die durch das Vaser­tal füh­rende Haupt­linie in Be­trieb. Der mittlere Teil des Tales ist auf einer Dis­tanz von etwa 15 km eine felsige Schlucht und stellt für den Stra­ßen­bau eine natür­liche Barriere dar. Aller­dings exis­tiert vom Berg­bau­ort Băile Borșa eine Stra­ßen­ver­bin­dung ins obere Vaser­tal, über die in­zwi­schen ein Groß­teil des ge­schla­genen Holzes ab­trans­por­tiert wird.

Im Mai 2025 verbrachte ich einige Tage in Borșa auf einem Campingp­latz. Ich hatte mir ein Moun­tain­bike ge­lie­hen, mit dem ich auch das obere Vaser­tal er­kun­den wollte. Der ge­naue Ver­lauf der Forst­stra­ßen war mir lei­der nicht be­kannt. In Băile Borșa fragte ich nach dem Weg, aber die Aus­künfte waren wider­sprüch­lich. Letzt­end­lich fuhr ich auf einer rela­tiv gu­ten Beton­plat­ten­straße berg­wärts und konnte schnell an Höhe ge­win­nen. Aller­dings en­dete die Straße auf 1 350 m an einem still­ge­legten Berg­werk.

Danach folgte ich einem steilen Wan­der­weg (rote Markie­rung). Das Fahr­rad musste ich jetzt schieben und zuneh­mend be­hin­derte auch Schnee mein Vor­wärts­kommen. An der Pass­höhe auf ungefähr 1 600 m stand eine kleine Schutz­hütte (Refu­giul Montan Luca­ciasa). Ein Stück west­lich lag der Berg Toroiaga (1 927 m). Es war hier oben völlig ein­sam und abso­lut still. Nur ziem­lich frische Bären­spuren waren im Schnee zu er­ken­nen. An­schei­nend han­delte es sich um ein Mutter­tier mit einem Jungen. Inte­res­sant war, dass das Jung­tier exakt in der Spur des großen Bären ge­lau­fen ist.

Wegen der geschlossenen Schnee­decke war der Ab­stieg ins Vaser­tal nicht leicht zu finden. Auf der Tal­fahrt musste ich an eini­gen be­son­ders stei­len Stel­len vom Fahr­rad stei­gen und schie­ben. Unter­wegs be­fan­den sich mehrere leer­ste­hende Ge­bäude und ehe­ma­lige Schach­tan­lagen. Auch in die­sem Ge­biet hat früher ein­mal Berg­bau statt­ge­fun­den. An der Lade­stelle Măcâr­lău (km 36,6; der heutige Aus­gangs­punkt der Wald­bahn in Vișeu de Sus be­fin­det sich am Stre­cken­ki­lo­me­ter 3,2) er­reichte ich schließ­lich das Vaser­tal und so­mit auch die Wald­bahn.

Ich folgte jetzt dem parallel zum Fluss Va­ser ver­lau­fen­den Forst­weg tal­auf­wärts. Mehr­fach wurde der Fluss ge­quert. An den Fur­ten war die Strö­mung nicht sehr stark und mit dem Moun­tain­bike konn­ten diese problem­los – nur bis zum Knöchel wurden die Füße nass – pas­siert wer­den. Bei Hoch­wasser ist die Situ­ation für Fuß­gän­ger und Rad­fahrer natür­lich ganz anders.

Bald hatte ich die Abzweigstelle Gura Ște­vioarei (km 37,5/km 0,0) er­reicht, wo die letzte noch exis­tie­rende Zweig­linie ihren Aus­gangs­punkt hat. Ich fuhr mit dem Fahr­rad teil­weise zwischen den Schie­nen bis zu dem sehr idyl­lisch ge­le­genen End­punkt Ște­vioara (km 3,0). Aller­dings waren die Gleise schon länger nicht mehr be­nutzt worden und mög­li­cher­weise wird der Zug­ver­kehr nicht wieder auf­ge­nommen.

Übrigens bin ich in diesem Seiten­tal von einer Streife der rumä­ni­schen Grenz­po­lizei an­ge­hal­ten und kon­trol­liert wor­den. Bis zur rumä­nisch-ukra­inischen Grenze sind es nur wenige Kilo­meter und an­schei­nend flüch­ten viele ukra­inische Män­ner – die im Alter zwi­schen 23 und 60 Jah­ren offi­ziell nur mit einer Son­der­ge­neh­mi­gung das Land ver­las­sen dür­fen – hier über die Berge. Diese Route ist zwar ge­fähr­lich (un­weg­sa­mes Ge­lände mit häu­fi­gem Wetter­we­chsel und schwie­ri­ger Orien­tie­rung), aber in Berg­re­gio­nen wird ver­mut­lich die Grenze von den ukra­inischen Be­hör­den weniger stark be­wacht als in deut­lich bes­ser er­schlos­senen Ge­bieten.

Anschließend erkundete ich das Vaser­tal weiter fluss­auf­wärts. Bis Valea Babei (km 38,3) waren die Wald­bahn­gleise noch intakt. Auf dem Ab­schnitt bis Coman (km 43,5) lagen viele um­ge­stürzte Bäume, aber mit ver­tret­ba­rem Auf­wand könnte die Strecke wieder be­fahr­bar ge­macht wer­den. Die schon vor vielen Jahren auf­ge­ge­bene Ver­bin­dung von Coman nach Izvo­rul Bouli (km 46,3) ist eben­falls vor­han­den, aber die Gleise wur­den durch Forst­trak­toren und Hoch­wasser irre­pa­rabel be­schädigt.

Der Ausgangspunkt der Forst­straße Rich­tung Băile Borșa konnte schnell ge­fun­den wer­den. Diese zwischen Valea Babei und Coman bei Ivăș­coaia (km 41,0) von der Tal­straße ab­zwei­gende Ver­bin­dung nutzte ich auf dem Rück­weg. Der Ab­schnitt bis zu dem 1 400 m hohen Pass­über­gang war erst zuvor sa­niert wor­den und gut fahr­bar. Die Tal­fahrt er­folgte über einen en­gen und teil­weise schlam­mi­gen Wald­weg. Für mich war es sehr an­ge­nehm, end­lich ein­mal be­quem ohne Kraft­an­stren­gung berg­ab zu rol­len. Für die Fahrer der schwe­ren, mit Holz be­la­denen Lkw ist diese Pas­sage eine echte Heraus­for­de­rung. Nach vielen Ser­pen­tinen er­reichte ich den Fluss Tâșla. Durch dieses Tal fuhr ich über Băile Borșa zurück nach Borșa.

In der folgenden Woche verbrachte ich zu­sam­men mit Freun­den einige Tage in Vișeu de Sus. Da die regu­lären Tou­ris­ten­züge nur bis Paltin (km 21,6) ver­keh­ren, char­ter­ten wir uns eine Drai­sine, um wei­ter hi­nauf ins Vaser­tal zu ge­lan­gen. Eigent­lich sollte die Fahrt bis Valea Babei (km 38,3) gehen, aber wegen eines Mu­ren­ab­gan­ges mussten wir leider ein Stück un­ter­halb von der Ab­zweig­stelle Gura Ște­vioarei (km 37,5/km 0,0) wen­den. Auf der Rück­fahrt be­sich­tig­ten wir den Sol­da­ten­fried­hof bei Miraj so­wie die Ka­pelle der Hei­ligen Elisa­beth in Faina.

An diesem Tag war auch ein dem Holz­trans­port die­nen­der Pro­duk­tions­zug (rumä­nisch: Tren de pro­ducție) auf der Strecke. Dieser be­diente die Lade­stelle Șuli­guli (km 29,3) und fuhr zum Ran­gie­ren und Um­set­zen wei­ter bis Faina (km 31,2). Auf der Rück­fahrt über­holte unsere Drai­sine in Cozia den deut­lich lang­sa­mer tal­wärts rol­len­den Zug. Ein Teil der Gruppe stieg in den Dienst­wagen des Pro­duk­tions­zuges um und kehrte mit die­sem nach Vișeu de Sus zurück. Im Gegen­satz zu frü­her fah­ren kaum noch Forst­ar­bei­ter in den un­re­gel­mä­ßig ver­keh­ren­den Pro­duk­tions­zü­gen mit. Für den Arbeits­weg wer­den heute haupt­säch­lich Drai­sinen ver­wen­det. Nur an man­chen Ta­gen er­rei­chen die Pro­duk­tions­züge die Lade­stel­len Lostun (km 33,5) und Miraj (km 35,6). Die Zug­för­de­rung über­neh­men seit etli­chen Jah­ren grund­sätz­lich Diesel­loks. Ledig­lich die Tou­ris­ten­züge fah­ren mit Dampf­traktion.